Все рабочие движения крана выполняются с помощью механизмов: Грузовых и стреловых лебедок, механизмов передвижения, поворота и изменения вылета. Эти механизмы имеют индивидуальный электрический привод и состоят, как правило, из следующих основных элементов: электродвигателей, редукторов, муфт, тормозов, открытых зубчатых передач, исполнительных органов (барабанов — для грузо-Ш.1Х лебедок и механизмов, изменения вылета, ходовых колес — для Механизмов передвижения, ведущих шестерен—для механизмов Попорота).

Механизмы имеют техническую характеристику, по которой их подбирают для того или иного крана. В характеристику механизма включают параметры двигателя (мощность и частоту вращения), редуктора (число ступеней, тип редуктора, передаточное отношение), габаритные и привязочные размеры. Для лебедок дополнительно приводят усилие, которое развивает ее барабан, канатоемкость и диаметр каната. Для механизмов передвижения приводят диаметр катка (колеса), допустимую вертикальную нагрузку, количество колес (катков). Электродвигатели для привода механизмов башенных кранов применяют чаще всего в крановом исполнении серии МТ с фазным ротором. (Подробно конструкция электродвигателя будет разобрана в гл. IV.)

На многих механизмах двигатели для упрощения сборки устанавливают на рамах. В унифицированных механизмах двигатель выполнен в едином блоке с редуктором. Для этого двигатели во фланцевом исполнении прикреплены на болтах к корпусу редуктора. Это позволяет упростить сборку двигателя с редуктором, устраняя трудоемки операции по выверке соосности соединения.

Редуктор предназначен для передачи вращения от одного вал (ведущего, входного, быстроходного) к другому (ведомому, выхода ному, тихоходному). При этом он изменяет частоту вращения и пропорционально крутящий момент второго вала по сравнению с первым. Число, показывающее, во сколько раз редуктор изменяет число оборотов ведомого вала по сравнению с ведущим, называется передаточным отношением i. В зависимости от того, уменьшается или увеличивается частота вращения ведомого вала по отношению к ведущему, редуктор называют повышающим или понижающим. На башенных кранах обычно применяют понижающие редукторы.

По числу пар передач (ступеней) редукторы бывают одно-, двухступенчатые и т. д., а в зависимости от типа передачи — цилиндрические, конические и червячные.

Во многих механизмах кранов используют стандартные редукторы типов РМ, РГУ, ТКЧ. В марку редуктора входит цифровое обозначение межцентрового расстояния между входным и выходным валами, например РМ-350, РГУ-120, ТКЧг-125, что означает 350, 120 и 125 мм между валами.

При сборке механизма, т. е. присоединении к редуктору электродвигателя и исполнительного органа, неизбежны незначительные перекосы между соединяемыми валами. Поэтому для правильной работы' валов вместо жесткого соединения применяют муфты. На башенных, кранах используют в основном три типа муфт: втулочно-пальцевыё (рис. 41, а), зубчатые (рис. 41,6, в), кулачковые (рис. 41, г). 

Рис. 41. Муфты: а — втулочно-пальцевая, б,  а — зубчатые,  г — кулачковая крестовая;

1 — ведущая   полумуфта, 2 — палец, 3 — втулка   (набор  резиновых шайб),  4 — ведомая полумуфта-шкив, 5, 7, 9 — зубчатые полумуфты» 6,8 — зубчатые обоймы, 10 — полумуфта,  11 — диск-сухарь

Втулочно-пальцевая муфта состоит из двух полумуфт 1 и 4, одна из которых одновременно служит тормозным шкивами Полумуфты соединены между собой шестью или четырьмя пальцами 2. Один конец пальца закреплен в коническом отверстии первой полу муфты с помощью гаек, другой конец с надетыми на него упругим втулками 3 из технической резины вставлен в цилиндрическое гнезд второй полумуфты. Упругость втулок 3 и возможность их осевого перемещения относительно ведомой полумуфты компенсируют неточности в соединениях двух валов. Предельное радиальное смещение при отсутствии перекоса, допускаемое этими муфтами, равно 0,2— 0,6 мм при диаметре вала 38—120 мм, а угол перекоса без смещения валов не более 1°.

Допустимое радиальное смещение валов без перекоса 1,1—3,1 мм для валов диаметром 38—120 мм, а перекосы без смещения валов до 1°30'.

Кулачковые крестовые муфты на кранах применяют редко и лишь на тихоходных валах механизмов поворота и передвижения. Допустимые этой муфтой радиальные смещения и перекосы В 2—4 раза меньше втулочно-пальцевых.

Тормоза служат для остановки исполнительного механизма К удержания его в заданном положении. Тормоз устанавливают на механизм так, чтобы его колодки охватывали тормозной шкив, закрепленный на быстроходном валу редуктора. Тормозной шкив может быть заменен дисками, посаженными на вал электродвигателя.

По способу установки различают открытые (наружные) и встроенные тормоза. Открытые тормоза бывают, как правило, колодочные, а встроенные — многодисковые. (На отечественных башенных Кранах в настоящее время многодисковые тормоза не применяются.)

Рис. 42. Колодочные тормоза: а, б — схема и конструкция тормоза TKT с электромагнитом КМТ, в, г — то же, с магнитом МО, д — схема тормоза ТКТГ, е — схема тормоза ТКП с электромагнитом постоянного тока; 1 — колодка, 2 — шкив, 3 — тяга, 4 — рычаги, 5 — привод — растормаживающее устройство (электромагнит, двигатель гидротолкателя), 6 — серьга, 7 — груз (главная пружина), в — регулировочный болт, 9 — накладка, 10, 11 — гайки, 12 — скоба, 13 — якорь, 14 — гидроцилиндр, 15 — шток, 16 — поршень,  17 — крыльчатка

Колодочные тормоза по конструкции бывают замкнутого или  замкнутого типа. Тормоза замкнутого типа (рис. 42) называются так, потому что их рычаги замыкаются вокруг тормозного шкива элемент том тормоза. Тормоз разомкнутого типа (см. рис. 164) не имеет замыкающего элемента, т. е. рычаги с колодками остаются консольными. Тормоз замкнутого типа может быть длинноходовым (рис. 42, а, б, или короткоходовым (рис. 42, в, г, е) в зависимости от конструкции при вода. По типу привода эти тормоза бывают с электромагнитным приводом переменного (МО-Б) или постоянного (МП) тока или гидравлическим (ТГМ) толкателем. Иногда применяют ручной или ножной привод.

По принципу действия тормоза бывают нормально-открытыми нормально-закрытыми. Это значит, что при отключении питания тормоз растормаживает шкив (нормально-открытый) или, наоборот затормаживает его (нормально-закрытый). В кранах в основном при меняют нормально-закрытые тормоза. Принцип действия нормально закрытого замкнутого тормоза заключается в том, что груз 7 или другими  с помощью системы рычагов 4 и тяг 3 прижимает колодки 1 V фрикционными накладками 9 к тормозному шкиву 2. При этом создастся тормозной момент, который можно регулировать так, чтобы обеспечить надежное стопорение механизма. Величина тормозного Момента зависит от усилия пружины (груза), передаточного числа системы рычагов и материала накладок колодок. Для надежной работы Тормоза его тормозной момент должен превышать крутящий момент, но шикающий при работе крана, в К раз. Величина К, — коэффициент паса торможения — указывается Правилами Госгортехнадзора (и зависимости от привода и режима работы она составляет от 1,5 До 2,5).

При включении привода механизма электромагнит или толкатель развивает усилие, достаточное для поднятия груза или сжатия пружины 7, что приводит к освобождению шкива.

Тормоза могут обеспечивать расчетный тормозной момент лишь При правильной их регулировке, для чего служат гайки 10 и 11, устанавливающие ход тяги 3 и усилие пружины 7. Для равномерного хода колодок от шкива служат регулировочные болты 8 (подробнее о регулировке тормозов см. § 91).

Открытые зубчатые передачи механизмов, т. е. передачи, размещенные вне редуктора, используют в том случае, когда не хватает передаточного отношения редуктора или его невозможно использовать по конструктивным соображениям. Примером открытых передач может служить привод на ходовых тележках крана — шестерня промежуточного вала и зубчатые колеса на валах ходовых Колес.

Для обеспечения условий безопасности и для защиты от попадания атмосферных осадков, посторонних предметов и пыли передачи обычно закрывают кожухами.

Ходовые колеса служат исполнительным органом механизма передвижения и предназначаются для опирания крана на пути и перемещения его по путям. В башенных кранах применяют обычно Колеса (рис. 43, а) с двумя ребордами 1 по обеим сторонам обода. Реборды охватывают с боков головку рельса и предохраняют колесо от схода даже при шарнирном закреплении ходовых тележек.

Ходовые колеса работают в условиях воздействия на них абразивной среды (песка, мусора и снега), что вызывает их усиленный износ. Поэтому для повышения долговечности их изготовляют штампованными из качественной стали 65Г, а рабочую поверхность термически обрабатывают.

Оси ходовых колес башенных кранов установлены на подшипниках качения, закрепленных в колесе, или в буксах на раме тележки. Предпочтение отдается второму варианту, так как при этом уменьшаются размеры ступицы колеса, а следовательно, и его масса. В этом случае осуществляют глухое соединение колеса с осью за счет шпонки и шпоночного паза 2. На конце оси закрепляют зубчатое колесо и через него крутящий момент передается колесу. Если подшипники расположены в ступице колеса, то крутящий момент от механизма передвижения передается через зубчатый венец, закрепляемый к торцу колеса.

Рис. 43. Элементы механизмов: а — ходовое колесо, б — барабаны; 1 — реборда колеса, 2 — шпоночный паз, 3 — гладкий барабан для многослойной навивки, 4 — то же, с кольцевой нарезкой и резким переходом, 5— барабан для однослойной   навивки,   6 — барабан с боковыми  и разделительной ребордами

Барабаны (рис. 43, б) служат для намотки стального каната являясь исполнительным органом грузовой, стреловой, тележечной и монтажной лебедок. Поверхность барабанов 5, предназначенные для однослойной навивки каната, выполняют с ручьем в виде бытовой линии. Для многослойной навивки используют барабаны либо гладкие 3, либо с нарезкой 4 в виде параллельных колец, имеющую в одном месте резкий переход с одного кольца на другое. Такая нарезка способствует плотной навивке каната. Барабаны выполняют либо литыми из чугуна или стали, либо сварными.

Для предохранения каната от схода с многослойных барабанов  выполняют с ребордами. Реборда должна возвышаться не менее чем на два диаметра каната над последним слоем его навивки. Барабаш для однослойной навивки могут выполняться без реборд. На барабанах 6, предназначенных для намотки двух канатов, например стрела вой лебедки, для разделения навиваемых канатов, предусматривают реборду в средней части барабана. Закрепляют канат на барабане обычно с помощью клиновой втулки, предусмотренной в литье, и клина или двух трех зажимов, расположенных на торце барабана.

В технической характеристике лебедок обычно дается канатоемкость барабана, т. е. максимальное количество метров каната, которое можно намотать на барабан при заданном количестве слоев.